AUTO: MINAMBIENTE, AL VIA ECOINCENTIVI A ENTI LOCALI E AZIENDE

AUTO: MINAMBIENTE, AL VIA ECOINCENTIVI A ENTI LOCALI E AZIENDE
(AGI) - Roma, 13 ott. - Al via gli ecoincentivi per l'acquisto di auto a basso impatto stanziati dal ministero dell'ambiente a favore di enti locali, regioni ed aziende di servizio pubblico.
   Si tratta di 41.300 euro destinati al rinnovo ecologico del parco auto. Sta infatti per essere pubblicato in Gazzetta ufficiale il decreto del ministero dell'ambiente che finanzia una seconda tranche di ecoincentivi per un ammontare di 90 milioni di euro per l'acquisto di veicoli elettrici, ibridi, a metano, a gpl e bifuel.
   Per il ministro Altero Matteoli, il rinnovo del parco circolante e' "una strategia vincente contro lo smog. Con questo provvedimento si potranno mandare in pensione i veicoli a trazione tradizionale e sostituirli con veicoli elettrici o a gas, a minimo impatto ambientale, con indiscussi vantaggi per l' aria delle citta'".
   I veicoli interessati dal provvedimento le sono biciclette a pedalata assistita; i ciclomotori e i motoveicoli a due, tre e quattro ruote; le auto; gli autoveicoli per il trasporto di cose o promiscuo e le macchine operatrici (compattatrici di rifiuti, macchine per la pulizia delle strade ecc). Gli incentivi - che possono raggiungere fino al 65% del prezzo del veicolo, per un importo massimo di 41.316 euro per le macchine operatrici e un minimo di 309 euro per le biciclette - saranno distribuiti per il 60% ai veicoli elettrici/ibridi e per il 40% ai veicoli a metano, Gpl, bifuel.
   Il provvedimento stabilisce inoltre che i contributi verranno concessi attraverso l'erogazione di somme in conto capitale. La precedente tranche di ecoincentivi ammontava complessivamente a 57,8 milioni di euro ed e' stata interamente esaurita. (AGI) -
131224 OTT 04
Fonte:
http://www.agi.it/news.pl?doc=200410131224-1053-RT1-CRO-0-NF81,NF40,NF50&page=0&id=agionline.italyonline

Panda Hydrogen

Articolo di Infomotori

Le automobili di domani saranno il risultato di un difficile compromesso tra esigenze diverse e spesso contrastanti: bassi consumi energetici e basse emissioni, elevata sicurezza, grande flessibilità d'uso, costi industriali e di esercizio contenuti.
Da qui la duplice scelta della Fiat Auto. Da un lato proseguire, nel lavoro di affinamento dei tradizionali motori alimentati a benzina o a gasolio; dall'altro sviluppare sia vetture con motori a combustione interna alimentati a metano, sia auto dotate di sistemi di propulsione alternativi, capaci di annullare del tutto le emissioni (Veicoli a zero emissioni).
Nel breve termine l'alimentazione a metano costituisce, infatti, la scelta tecnologica più appropriata per risolvere i problemi di inquinamento delle grandi aree urbane e metropolitane del Paese. Nel lungo termine, poi, l'utilizzo dell'idrogeno - quale vettore energetico per la propulsione delle vetture - rappresenta la prospettiva sicuramente più interessante.
In quest'ultimo campo, l'attenzione dei grandi costruttori automobilistici è oggi prevalentemente orientata verso le celle a combustibile (o Fuel Cell) denominate PEM (Proton Exchange Membrane), che - con altissime efficienze - possono generare elettricità attraverso un processo chimico di ricombinazione di idrogeno ed ossigeno. Questa tipologia di Fuel Cell presenta, infatti, numerosi vantaggi: una veloce risposta alle necessità energetiche del veicolo; un'elevata potenza specifica e densità di energia rispetto alle altre tecnologie Fuel Cell; una relativa semplicità costruttiva. Tutte queste caratteristiche rendono le PEM particolarmente adatte per realizzare generatori leggeri, robusti ed affidabili da impiegare per la generazione di potenza elettrica a bordo del veicolo.
All'interno di questo filone di ricerca si
colloca la Panda Hydrogen, la prima vettura a Fuel Cell che sarà realizzata da Fiat Auto con prestazioni ed abitabilità confrontabili con le vetture convenzionali. La Panda Hydrogen sarà utilizzata per realizzare flotte sperimentali in ambito urbano con l'obiettivo di "validare" la tecnologia delle Fuel Cell.
IL VEICOLO
La Panda Hydrogen presenta un'architettura di tipo "ibrido Full Power". Lo stack (il cuore del sistema di generazione elettrica a Fuel Cell) è collegato direttamente al motore elettrico di trazione e fornisce al veicolo tutta la potenza richiesta. Il pacco batterie, di dimensioni contenute, interviene solo fornendo un'integrazione di energia nelle fasi di accelerazione del veicolo, migliorando così la prestazione complessiva del sistema. L'utilizzo delle batterie consente anche di recuperare parte dell'energia cinetica di frenata; di facilitare le operazioni di avviamento in climi freddi e, infine di raggiungere elevate efficienze.
Sistemato sotto il cofano anteriore, lo stack è formato da più celle elettrolitiche collegate in serie, all'interno delle quali gli atomi di idrogeno e di ossigeno si combinano, con l'ausilio di un catalizzatore, producendo acqua e calore e generando energia elettrica con emissioni nulle.
Il sistema, alimentato da idrogeno alla pressione di circa 1,5 bar e dall'ossigeno contenuto nell'aria (anch'essa compressa) produce energia elettrica con una potenza massima di 40 kW e con elevata efficienza (65% al 20% della potenza massima).
Il motore elettrico di tipo asincrono trifase a corrente alternata, la trasmissione e il pacco batterie sono collocati nella parte posteriore del veicolo, sotto il vano bagagli.
L'idrogeno che alimenta la Fuel Cell è contenuto, alla pressione di 350 bar, in due serbatoi di materiale composito, installati sotto il pianale della vettura: il primo è nel tunnel centrale mentre
il secondo è posto in corrispondenza del sedile posteriore. Si conservano così tutte le caratteristiche distintive dell'abitacolo della Nuova Panda, compresa l'ottima abitabilità del modello di serie.
Completano l'impianto i circuiti ausiliari per l'alimentazione dell'idrogeno, per la gestione dell'aria e dell'acqua, per il raffreddamento dello stack stesso.
LE PRESTAZIONI
Il sistema Fuel Cell della Panda Hydrogen eroga una potenza elettrica massima di 40 kW che alimenta il motore elettrico di trazione.
Ecco di seguito le prestazioni registrate dalla vettura:
- 130 i km/h di velocità massima;
- l'accelerazione (0-50 km/h) è inferiore a 7 secondi;
- la pendenza massima superabile allo spunto è maggiore del 20%.
I due serbatoi di idrogeno, del volume complessivo di 68 litri, assicurano alla vettura un'autonomia di oltre 220 km. Il tempo di rifornimento è rapidissimo, inferiore a 10 minuti, contro le 8 ore necessarie per ricaricare completamente le batterie di un veicolo elettrico.
I POSSIBILI SVILUPPI
Le soluzioni tecniche oggi proposte dalla Panda Hydrogen richiedono ancora importanti evoluzioni, capaci di risolvere i problemi legati ai costi, al funzionamento del propulsore a Fuel Cell, allo stoccaggio del combustibile ed alla durata e affidabilità dei componenti.
Ma proprio l'impiego di flotte di veicoli a Fuel Cell in un contesto controllato come quello urbano permetterebbe di valutare sul campo le scelte tecnologiche progressivamente proposte dalla ricerca e dall'industria, consentendo contemporaneamente agli utenti di familiarizzare con i nuovi veicoli.
L'aspetto più critico per il futuro dei veicoli a fuel cell, tuttavia, è rappresentato dall'infrastruttura di produzione e distribuzione dell'idrogeno che richiederà ancora tempi lunghi per il suo sviluppo, imponendo uno scenario a lungo termine per la diffusione dei veicoli a idrogeno senza escludere applicazioni di nicchia più a breve termine.

TRA 15 ANNI LE AUTO A IDROGENO DIVENTERANNO COMPETITIVE

FONTE ANSA 11/10/2004

ROMA - Ci vorranno almeno 15 anni per avere una macchina a idrogeno competitiva allo stesso livello di quelle alimentate a diesel o benzina, ma la strada e' ormai aperta. E' il messaggio che viene da alcune delle piu' importanti case automobilistiche del mondo (Fiat, Bmw, General Motors, Toyota, Honda, Daimler Chrysler, Psa Peugeot Citroen) che hanno presentato i loro prototipi di veicoli a idrogeno a Roma nel corso del convegno scientifico e internazionale 'Mobilita' a idrogeno: ricerca e industria disegnano il percorso di avvicinamento'.
Prima di arrivare all'idrogeno, spiega Giuseppe Rovera del centro ricerche Fiat, ''il che avverra' tra una quindicina d'anni, bisognera' passare per una fase transitoria di approccio integrato, in cui si produrra' l'idrogeno da metano e biocombustibili, come si sta facendo ora. Per arrivare all'obiettivo di zero emissione e zero produzione di anidride carbonica, utilizzando fonti rinnovabili di energia come acqua e biomasse, ci vorra' ancora del tempo ma l'importante e' che si sia iniziato''.
Dello stesso parere anche Vincenzo Naso, direttore del Centro interuniversitario di ricerca per lo sviluppo sostenibile (Cirps) dell'universita' La Sapienza di Roma, secondo cui ''il segnale che si puo' trarre e' che si sta facendo molto e in molte direzioni per accorciare questo periodo di transizione''.
''Sui tempi per avere delle auto a idrogeno competitive e' difficile fare delle previsioni. Quello che e' sicuro e' che tutte le case automobilistiche sono intenzionate a impegnarsi in tal senso e stanno orientando i loro piani industriali in modo da avere dal 2010 in poi, una tecnologia priva di emissioni disponibile, per iniziare la commercializzazione di auto e flotte di autobus a prezzi piu' abbordabili''. E' quanto ha detto Massimo Venturi, manager della Daimler Crhrysler, che sul mercato ha distribuito finora 30 autobus funzionanti in nove citta' europee e 60 automobili a idrogeno.
Per arrivare ad una produzione a pieno regime, dicono gli operatori, ci sono molti ostacoli da superare nel lungo periodo. Per esempio, sottolinea Rittmar von Helmont della General Motors, quello dei costi. ''L'obiettivo e' di raggiungere - spiega - con un sistema di propulsione detto a fuel cell, che possa garantire una durata di 160mila chilometri, un costo di 50 dollari per kw, cifra che eguaglia quella dei sistemi con motore a combustione interna''.
Oltre al problema dei costi c'e' anche quello dello stoccaggio dell'idrogeno, cioe' se trasportarlo allo stato gassoso, liquido o solido e quello della distribuzione alle le stazioni di rifornimento. A tal proposito, Salvatore Carbonaro dell'Eni, ha parlato del progetto ''Stazione Multifuel'', con cui si avranno delle stazioni di rifornimento universali, che ricaveranno l'idrogeno dal metano, e che partira' con una sperimentazione ad Assago (Milano) e Francoforte in Germania dal 2007.
Tra le vetture esposte fuori dalla sede del Cnr c'erano tra le altre quella della Psa Peugeot Citroen, che lavora anche sulla pila a combustibile, una tecnologia che si prevede di sviluppare a livello commerciale entro il 2.020, la Hydrogen3 della Gm, la Seicento Hydrogen e il prototipo della Panda hydrogen della Fiat, che forse entrera' in funzione dal 2005.